特斯拉一向以長(zhǎng)續(xù)航表現(xiàn)而著稱。改版升級(jí)后的Model 3現(xiàn)在必須證明，除優(yōu)異的續(xù)航外，其他方面的表現(xiàn)也能與極星2媲美。

在電動(dòng)車領(lǐng)域，動(dòng)力性能已經(jīng)成了一個(gè)“通貨膨脹”的概念。真正稀有和難得的是那些不為所有人能及的特性。在電動(dòng)出行領(lǐng)域，這個(gè)“黃金資產(chǎn)”就是續(xù)航里程。而在這方面，特斯拉一直處于領(lǐng)先地位。Model 3 通過低能耗實(shí)現(xiàn)了出色的續(xù)航里程。其他方面如何？有些起伏不定。距離Model 3首次亮相已近六年，特斯拉如今推出了其改款車型，名為“煥新版”（Highland）。它具有稍微調(diào)整的外觀，經(jīng)過改進(jìn)的駕駛艙設(shè)計(jì)，以及空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)更佳的流線車身（風(fēng)阻系數(shù)從0.23降至0.22）。

這些改進(jìn)之處在駕駛了幾米后就能感受到。新的懸掛系統(tǒng)具備了頻率選擇性阻尼器，終于解決了此前行駛中的顛簸跳動(dòng)。特別是之前頭部在頭枕上像打鼓一樣的微小顛簸，現(xiàn)在完全感覺不到了。盡管Model 3保持了偏硬的基礎(chǔ)調(diào)校風(fēng)格，但在粗糙路面上更為穩(wěn)定、自信。減震效果良好，加上全車配備的隔音玻璃，顯著降低了車內(nèi)的噪聲水平。

不過，即使不再受噪聲煩擾，Model 3依舊不是一輛高速公路的“猛獸”。問題更多與其最高車速從233公里/小時(shí)降至201公里/小時(shí)有關(guān)，而不是其依舊不夠穩(wěn)定的直線行駛質(zhì)感，以及處于中間位置時(shí)過于敏感又缺乏反饋的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。在通過高速公路的急彎時(shí)，駕駛員不僅需要更高靈敏度，還需要一點(diǎn)勇氣。這實(shí)在令人遺憾，因?yàn)閺哪芎牡慕嵌葋砜?，只有少?shù)電動(dòng)車能像Model 3一樣適合在高速公路上快速行駛。在測(cè)試中，這款車的每百公里平均耗電量為22.7千瓦時(shí)，甚至包括充電損失；而在運(yùn)動(dòng)模式下，每百公里能耗也僅為28.9千瓦時(shí)。

特斯拉Model 3低能耗的原因，不僅僅是由于前軸的異步電動(dòng)機(jī)和后軸永磁同步電動(dòng)機(jī)組合，低行駛阻力也貢獻(xiàn)顯著。在130公里/小時(shí)的車速時(shí)，功率消耗僅為24千瓦。此外，這套動(dòng)力系統(tǒng)能夠隨時(shí)提供高達(dá)366千瓦的功率。標(biāo)準(zhǔn)模式下，油門反應(yīng)非常直接，可能需要些許適應(yīng)；而在“舒適”模式下，電動(dòng)機(jī)的輸出更加平緩，但無法達(dá)到最高功率。其4.7秒的0~100公里/小時(shí)加速時(shí)間雖然并未達(dá)到官方公布的水平，但Model 3能夠多次反復(fù)達(dá)到這個(gè)成績(jī)。此外，Model 3 的制動(dòng)距離應(yīng)該比目前的37米更好。

在高速公路之外，敏銳的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為駕駛者帶來了更多彎道駕駛的樂趣，但優(yōu)化滾動(dòng)阻力的米其林 e-Primacy 輪胎因缺乏抓地力難以匹配入彎的強(qiáng)度。特斯拉在轉(zhuǎn)向時(shí)會(huì)出現(xiàn)推頭現(xiàn)象，但是會(huì)在方向盤上逐漸減少抓地力來預(yù)告這一點(diǎn)。

如此這般表現(xiàn)，讓Model 3的操控感覺有些像打電子游戲，很快會(huì)讓人感到疲憊。值得注意的是，即便在濕滑路面上，特斯拉也能非常靈敏地將動(dòng)力分配到四個(gè)車輪。然而，在雙車道變線時(shí)，粗放的電子穩(wěn)定系統(tǒng)卻難以令人滿意，突然的介入會(huì)讓司機(jī)和同乘人員感到不安。

駕駛輔助系統(tǒng)的表現(xiàn)更糟糕。除了特斯拉常見的在激活自適應(yīng)巡航控制時(shí)出現(xiàn)的“鬼剎”問題，仍有其他問題需要關(guān)注。近年來，特斯拉逐步淘汰了超聲波雷達(dá)傳感器，完全依賴攝像頭進(jìn)行感知。但這使得在停車時(shí)幾乎沒有接近障礙物的距離警告，而且在路上遇到水霧時(shí)，自適應(yīng)巡航和車道保持系統(tǒng)總是會(huì)無法正常工作。在干燥的條件下，駕駛者可以使用轉(zhuǎn)向輔助功能，但必須定期輕微轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤以證明自己在座位上。輕觸的力度是不夠的，因?yàn)樘厮估瓫]有配備電容式方向盤。如果駕駛者未能進(jìn)行這一動(dòng)作，系統(tǒng)會(huì)進(jìn)行記錄，五次“不當(dāng)操作”后，輔助功能會(huì)被禁用一周。

還有問題嗎？當(dāng)然有。為何會(huì)將轉(zhuǎn)向燈開關(guān)設(shè)計(jì)為方向盤左側(cè)輻條上兩個(gè)上下疊置的按鈕？每次使用時(shí)都要將視線集中在方向盤上。設(shè)計(jì)邏輯是什么呢？特斯拉稱這是借鑒了傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向桿：向上是右轉(zhuǎn)，向下是左轉(zhuǎn)。這聽起來是不錯(cuò)的記憶法，但這種極端的設(shè)計(jì)似乎不應(yīng)得到批準(zhǔn)。

這次改款中，特斯拉不僅取消了位于左側(cè)的轉(zhuǎn)向燈桿，還減去了右側(cè)的換擋桿。如今，換擋可通過觸摸屏或車頂天花板上的電容式觸控區(qū)域選擇——這是另一個(gè)功能上的疑惑。而其他的基本功能，如雨刷和遠(yuǎn)光燈控制開關(guān)被移到了方向盤上，詳細(xì)的設(shè)置則需要在中控屏幕的復(fù)雜細(xì)分菜單中完成。雖然中控屏幕反應(yīng)速度極快，將眾多功能、游戲和小工具以平面菜單的方式排序，但由于按鍵區(qū)域較小，在行駛中難以精準(zhǔn)觸控。不過，屏幕上的字體可以放大，些許改善了操作體驗(yàn)。

Model 3的充電路線規(guī)劃仍有待改進(jìn)，系統(tǒng)僅在特斯拉專屬充電樁安排停靠點(diǎn)，有時(shí)還會(huì)選擇不合理的充電策略，例如在高于30%電量時(shí)?？?，盡管后續(xù)的充電站可能更合適。不過，至少內(nèi)飾的質(zhì)感方面有了顯著提升：車門內(nèi)側(cè)由柔軟的人造皮革包裹，整體做工也更為精致。特斯拉終于追趕上來。有些細(xì)節(jié)仍待改進(jìn)：前門的安裝稍顯粗糙。此外，Model 3還提供了大容量的儲(chǔ)物空間、可伸縮的遮陽板以及一個(gè)大尺寸的前行李廂。

本次測(cè)試的極星2高性能版也提供了一個(gè)大尺寸的前行李廂。盡管標(biāo)準(zhǔn)的雙電機(jī)版或許更具對(duì)比測(cè)試價(jià)值，只是遺憾暫時(shí)不提供。極星在駕駛性能和操控方面的表現(xiàn)相當(dāng)亮眼，雖然標(biāo)稱的最高功率低于特斯拉，但其加速性能卻更為迅猛；雖然談不上完美，但是布雷博（Brembo）制動(dòng)性能出色，幫助極星2在制動(dòng)方面勝過特斯拉Model 3一籌。相比之下，極星2的優(yōu)勢(shì)在于操控性能。

這種優(yōu)勢(shì)來源于其稍顯輕盈、缺乏感覺但至少足夠精確且線性的方向盤，雖然可以在輕、標(biāo)準(zhǔn)和重三種模式之間切換，但并未明顯改善其反饋效果。真正讓其操控出類拔萃的，是其?hlins雙流閥減震器，略帶后驅(qū)特性的雙電機(jī)調(diào)校，以及馬牌運(yùn)動(dòng)輪胎提供的高抓地力。這些讓極星在彎道中側(cè)傾極小，抓地力極高，踩下加速踏板并激活穩(wěn)定系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)模式下，車尾會(huì)在出彎時(shí)輕甩，展現(xiàn)出極高的操控上限。

盡管多出300千克的車重，但并未阻攔極星2相較之下更為優(yōu)秀的動(dòng)態(tài)性能。只是由于缺乏駕駛反饋和驅(qū)動(dòng)情感，這種體驗(yàn)會(huì)顯得有些單調(diào)。布雷博制動(dòng)系統(tǒng)和能量回收系統(tǒng)的配合未能提供更線性、干凈的腳感，減震器在100公里/小時(shí)的車速下較為生硬，尤其是通過井蓋和鐵路軌道時(shí)更是明顯。

極星2的駕駛輔助系統(tǒng)也比特斯拉Model 3更具功能性和全天候適應(yīng)性，但偶爾也會(huì)出現(xiàn)問題。不足之處：如夜間難以適應(yīng)光線變化的倒車攝像頭，再加上車輛本身視野不佳的問題，影響了停車的體驗(yàn)。車內(nèi)布局方面，極星2更以駕駛員為中心，更偏重傳統(tǒng)的駕駛艙布局，減少了操作可能帶來的干擾。實(shí)體按鍵、轉(zhuǎn)向桿的保留及一個(gè)大按鈕區(qū)域的屏幕，使得操作更為直接、便捷。此外，極星2的Nappa真皮座椅支撐適中，不像特斯拉的座椅那樣容易滑動(dòng)。但這款瑞典設(shè)計(jì)、產(chǎn)自中國(guó)的車也會(huì)因自己強(qiáng)大的重力加速度潛能有些力不從心。盡管車身組裝工藝更精細(xì)，但硬質(zhì)塑料應(yīng)用更多，且測(cè)試車的后排座椅在使用過程中偶爾會(huì)發(fā)出噪聲。行李廂的實(shí)用的掛鉤和綁帶設(shè)計(jì)則是一個(gè)亮點(diǎn)。盡管極星2在改款后不再是“電量消耗者”，但仍無法與特斯拉的能效相匹敵。

憑借著更好的車機(jī)系統(tǒng)操作、更出色的駕駛性能和精細(xì)的操控表現(xiàn)，極星 2在性能評(píng)分上均優(yōu)于特斯拉Model 3。然而，在環(huán)保評(píng)分中Model 3優(yōu)勢(shì)明顯，并在價(jià)格成本方面（在找到轉(zhuǎn)向燈按鈕后）占據(jù)了領(lǐng)先地位。Model 3售價(jià)49 990歐元，配置豐富，包含令人印象深刻的音響系統(tǒng)、四區(qū)座椅加熱、座椅通風(fēng)、駕駛輔助系統(tǒng)、矩陣式LED大燈和熱泵系統(tǒng)。極星2的價(jià)格則要高得多，但在舒適性配置和內(nèi)飾質(zhì)感上并不優(yōu)于Model 3。最終，特斯拉Model 3在首次的對(duì)比測(cè)試中勝出。作為一款成熟的電動(dòng)車型，它在一些領(lǐng)域展現(xiàn)出極高的天賦，但在其他方面仍然只是勉強(qiáng)在可接受范圍內(nèi)。